A Magyar Autóklub 14 kérdéssel fordult a főpolgármester jelöltekhez a főváros közlekedésszervezési terveiről, melyek „Közlekedésszervezés a választások tükrében – 2024” címen megtalálhatók honlapunkon, illetve a médiában is közzétettük azokat.

Három aspiránstól kaptunk választ, a beérkezés sorrendjében: Vitézy Dávidtól, Karácsony Gergelytől és Szentkirályi Alexandrától, melyek szövegét változtatás nélkül közöljük az alábbiakban és az Autósélet blogon. A válaszok nem közvetlenül összevethetőek, mivel a jelöltek többnyire nem konkrétan a feltett kérdésekre válaszoltak.

Karácsony és Vitézy álláspontjában a város humanizálási szempontjai az elsődlegesek, de autós fejlesztési célok is megjelennek, így például új Duna-hidak építése. Vitézy inkább a P+R kapacitások fejlesztését, Karácsony a „körgyűrű bezárását” támogatja. Szentkirályi rögzíti, hogy változás szükséges a közlekedéspolitikában is, az elmaradt fejlesztéseket nem lehet tiltásokkal pótolni.

Az alsó rakpart lezárására vonatkozóan a jelöltek részéről három, különböző alternatíva ismert.

A Magyar Autóklub hangsúlyozza, hogy támogatja a fokozatos zöldítési és humanizálási törekvéseket, de elengedhetetlennek tartja a hatásvizsgálatokat, a szakmai elemzést és a társadalmi vitát, a szükséges feltételek, pl. a hiányzó P+R parkolók és külső, elkerülő közúti gyűrűk, legfőképpen pedig a város működőképességének biztosítása mellett.

Vitézy Dávid válasza:

A Rákóczi út humanizálása programom egyik kiemelt vállalása (4. pont). Faltól falig át kell építeni a tengelyt, biztosítva a Rákóczi úton fonódó autóbuszjáratok folyamatos haladását, a kerékpáros és gyalogosközlekedés számára megfelelő felületekkel és a fasorok kiegészítésével. A város lakói megérdemlik, hogy vonzó környezetben, széles, fásított járdákon, rendezett üzletportálok mellett sétáljanak és vásároljanak. Zavartalanná tesszük továbbá az autóbuszok haladását a buszsávok középre helyezésével, összefüggő és védett kerékpáros infrastruktúrát hozunk létre.

Ami a civil egyeztetésekre vonatkozó kérdésüket illeti: korábbi beruházások előkészítése során mindvégig törekedtem a széleskörű párbeszédre civil szervezetekkel és a lakossággal is, ezt a gyakorlatot a jövőben is követni fogom, ebben számítok a Magyar Autóklub együttműködésére is.

Budapest, 2024. április 23.

Üdvözlettel,

Vitézy Dávid

föpolgármester-jelölt

Karácsony Gergely válasza:

VÁLASZOK A MAGYAR AUTÓKLUB KÉRDÉSEIRE

HALADÁS BUDAPESTEN

Az elmúlt öt évben rendszerváltás történt a budapesti közlekedésben. Nem pusztán vonzóbbá tettük a közösségi közlekedést új járművekkel, olcsóbb bérletekkel, digitalizációval és az időalapú jegyek bevezetésével, rengeteget tettünk a biztonságos gyalogos és kerékpáros közlekedés feltételeinek megteremtéséért, de erőforrásainkhoz mérten fejlesztettük a közúti infrastruktúrát is útfelújításokkal, biztonságosabb csomópontokkal és a kulcsfontosságú műtárgyak rekonstrukciójával.

Ugyanis a városban nem autósok, közösségi közlekedők és biciklisek élnek, hanem emberek, akik mind közlekedünk a városban. A városvezetés célja az, hogy mindannyian minél gyorsabban, kényelmesebben, fenntarthatóan és megfizethető áron közlekedhessünk a városban. Autóval, buszon, villamoson, trolin, gyalog vagy biciklivel. Éppen ezért komplex közlekedési víziónk van a városról, melyben egyszerre vesszük figyelembe a kényelmi és a zöld szempontokat, minden városlakó érdekét.

Mára már a város természetes része az autóforgalom, azonban ennek mennyisége meghatározza a városi lét minőségét is. Természetesen vannak olyan élethelyzetek, amikor praktikus és hasznos, vagy akár elengedhetetlen az autó használata. A célunk az, hogy minden egyéb esetre azonban vonzó és kényelmes alternatívát jelentsenek a fenntartható közlekedési módok.

Legfőbb célunk, hogy mindenki egészségesen élhessen és biztonságosan közlekedhessen a városban. Ezért alkottuk meg Budapest Közlekedésbiztonsági Stratégiáját és tűztük ki célul, hogy más európai városok mintájára Budapesten nullára csökkentjük a halálos közúti balesetek számát.

Ma a budapestiek várható élettartama nagyjából 5 évvel kevesebb, mint az európai átlag. Azt vállaljuk, hogy egészséges várost teremtünk, és visszaadjuk a budapestieknek az elvett 5 évüket.

Fontos számunkra az a társadalmi partnerség, mely sok más szakmai és civil szervezet mellett a Magyar Autóklubbal is kialakult, és számítunk a partnerség folytatására a következő években is.

Karácsony Gergely

főpolgármester

AZ AUTÓKLUB KÉRDÉSE:

1. A nemzetközi tendenciák alapján várható-e az elkövetkező 10 évben, hogy a fővárosi és a fővárosi utakat használó agglomerációs gépkocsiszám csökkeni fog?

Tartjuk magunkat a Fővárosi Közgyűlés által ellenszavazat nélkül elfogadott Budapesti Mobilitási Terv (BMT) célkitűzéseihez, miszerint Budapesten az autóval megtett utazások számának csökkentése a cél a fenntartható közlekedési módok térnyerése mellett. Noha az elmúlt időszakban a Budapesten, és főleg a Pest megyében regisztrált autók száma növekedett, a tapasztalatok szerint ez nem járt az autóforgalom hasonló arányú növekedésével.

Ezek alapján reális célkitűzés, hogy részben a regisztrált autók számától függetlenül is, az autóval megtett utazások aránya csökkenjen Budapesten. Ehhez elsősorban arra lenne szükség, hogy Budapest mellett agglomerációs viszonylatban is vonzó, kényelmes és elérhető alternatívát jelentsen az állam által fenntartott közösségi közlekedés.

AZ AUTÓKLUB KÉRDÉSE:

2. Meg tudja-e becsülni, hogy a most tervezett (pl. Mini Dubaj) és az elmúlt évtized Duna térségi ingatlanfejlesztései mekkora gépkocsitárolási igény megjelenésével jártak és van-e megoldási javaslata a helyzet kezelésére?

Rákosrendező fejlesztésével kapcsolatban a Főváros álláspontja világos és változatlan: turistákat kiszolgáló luxusnegyed helyett a budapestiek érdekét szolgáló Parkváros projektre van szükség. Ennek az elképzelésnek lényege egy fenntartható, XXI. századi városrész megteremtése, ami elsősorban a közösségi közlekedésre, sétálásra és kerékpározásra építi a városrész mobilitását.

Általánosságban igaz, hogy csak olyan fejlesztések megépítése támogatható, ahol a BMT célkitűzéseinek megfelelő módon biztosítottak a közlekedési lehetőségek, elkerülve az olyan helyzeteket, ahol forgalomvonzó fejlesztések túlterhelik a környezetet (akár parkolás, akár forgalom szempontjából). A gépkocsitárolási igényt új fejlesztések esetén elsősorban nem közterületen, hanem az épülő létesítmény telkén belül kell megoldani.

A Főváros a törvény adta lehetőségeit kihasználva igyekszik a fejlesztéseket ilyen irányba terelni, azonban a kormányzati kiemelés gyakorlata ezt nem támogatja.

AZ AUTÓKLUB KÉRDÉSE:

3.  Budapest közlekedési infrastruktúrája, azaz a dunai átkelési lehetőségek, a várost vagy a szűkebb belvárost elkerülő körgyűrű ellátottság, a P+R és az egyéb, nem a közutakat terhelő parkolóhely ellátottság hogyan alakul a példának tekintett városokhoz (pl. Bécs, Prága, London stb.) képest? Milyen következtetést von le ebből?

Budapesten léteznek közúti kapcsolati hiányok, elsősorban a külsőbb kerületek között. Leginkább szembetűnő ez a hiányosság a dunai átkelők esetében. Közép távon ezért mind északon, mind délen szükségesnek tartjuk egy-egy új Duna-híd megépítését. Nem támogatjuk azonban azt, hogy ezek autópálya-jellegű kapcsolatok legyenek, amik a fizetőssé tett és szükségszerűen hosszabb M0-s elkerülő gyűrű helyett a városon vezetik keresztül az átmenő forgalmat. Duna-hidak építése mindig a kormányzattal való partnerségben történt Budapesten.

A Fővárosi Önkormányzat elkészítette az Aquincumi híd megépítésének részletes megvalósíthatósági tanulmányát, valamint megkezdi egy déli, Csepel és Albertfalva között építendő híd előkészítését is, elsősorban a közösségi közlekedés (egy új déli villamosgyűrű) fejlesztésére fókuszálva.

A Főváros támogatja a várost elkerülő körgyűrű bezárását, azonban ennek előkészítése és megépítése kormányzati kompetencia, ami során nagy hangsúlyt kell fektetni a nyomvonal által érintett természeti értékek védelmére.

A városhatáron belüli P+R férőhelyek száma Bécsben 10 ezer körüli, Budapesten 5400 db, Varsóban 4900 db, Prágában 4300 db – Budapest tehát a régiós átlag körül teljesít. Stratégiai szempontból azt támogatjuk, hogy a P+R parkolók elsősorban az agglomerációs települések HÉV- és vasútállomásai környezetében épüljenek, minél közelebb az érintett utazások külső végpontjához – Bécs agglomerációjában pl. 33 ezer P+R férőhely van szemben a budapesti agglomeráció 8000 körüli P+R férőhelyével.

AZ AUTÓKLUB KÉRDÉSE:

4. Európa vezető navigációs rendszerének forgalmazója, a holland TomTom 2022. és 2023. évi forgalomlefolyási mérései szerint Budapest belső zónájában a csúcsidejű átlagos haladási sebesség az utolsók között kullog a hasonló méretű európai városok mezőnyében. Mi a véleménye Budapest helyzetéről és mit kellene tenni a helyzet javítása érdekében?

Budapest a hivatkozott TomTom navigációs rendszer összehasonlítása szerint az utazási idő tekintetében a középmezőnyhöz tartozik (átlagos 10 kilométeres utazási idő 21 perc 10 másodperc a belső zónában), jobban teljesítve olyan városoknál, mint London (37p 20mp), Bukarest (27p 40mp), Brüsszel (27p), Róma (26p 30mp), Párizs (26p 30mp), Berlin (22p) vagy Bécs (21p 30mp). Budapest azon kevés városok közé tartozik, ahol a Tom-Tom számításai szerint egy átlagos 10 kilométeres utazás ideje csökkent, ráadásul Bécs mellett holtversenyben a legnagyobb mértékben (fél perccel).

Hasonló képet mutat a csúcsidei átlagsebességek összehasonlítása is: Budapest (23 km/h) megelőzi többek között Londont (14 km/h), Bukarestet (17 km/h), Brüsszelt (18 km/h), Párizst (18 km/h), Rómát (19 km/h) és Athént (20 km/h).

Örülünk, hogy a Magyar Autóklub is hiteles adatforrásnak találja azt a TomTom navigációs céget, ami az elmúlt időszakban évről évre a budapesti torlódások mértékének csökkenését mutatja ki. Egy ekkora városban, mint Budapest, mindig lesznek torlódások. Azonban az a felelős, az autóvezetés alternatíváit fejlesztő és támogató hozzáállás, ami Budapest vezetését jellemzi, segíthet a torlódások mértékének csökkentésében.

Forrás és további részletek: TOMTOM Traffic Index 2023 (link)

AZ AUTÓKLUB KÉRDÉSE:

5. Egységesen támogatott cél a belváros közútjainak tehermentesítése. Melyek az erre vonatkozó tervei? Számíthatnak-e az autósok bármilyen támogatásra annak érdekében, hogy részben, vagy egészben a közösségi közlekedést válasszák?

A budapesti közutak jövőbeli szerepét illetően a Fővárosi Közgyűlés által elfogadott Közúthálózati Terv az irányadó. Általánosan célunk az átmenő forgalom csökkentése lakóterületeken, ezek között egységes területi egységként kezeljük a belváros területét is. Az elmúlt években több esetben is beszámoltunk és részletes egyeztetést indítottunk civil és szakmai szervezetek bevonásával olyan projektek kapcsán, mint a pesti alsó rakpart megújítása, a Nagykörút átalakítása, a belvárosba vezető sugárutak újjáélesztése vagy legutóbb az Újbuda-Újpest villamostengely kialakítása a Bajcsy-Zsilinszky úton és a Váci úton keresztül.

A Fővárosi Önkormányzat rengeteg erőforrást fordít a közösségi közlekedés fejlesztésére: befejeződött az M3-as metró felújítása és akadálymentesítése, 2019 óta 51 új troli és 26 új villamos érkezett (további 51 gyártása jelenleg is zajlik), 100%-ban alacsonypadlóssá tettük a buszflottát, több villamosvonalon is akadálymentesítettünk.

Emellett folyamatosan javítjuk a BKK szolgáltatásait, elindítottuk a BudapestGO-t, időalapú jegyeket vezettünk be, integráltuk az agglomerációs állami szolgáltatók menetrendjét és kiterjesztettük az utazástervezést ezekre a járatokra is. Létrehoztuk az agglomerációs tarifaközösséget, így már egyetlen bérlettel lehet utazni Budapesten belül és kívül, 10 év után pedig újra csökkentettük a bérletek árát.

Rengeteget tettünk a közösségi közlekedés fejlesztéséért, és még többet szeretnénk a következő években: folytatjuk az új járművek forgalomba állítását, 3 új villamosvonal előkészítését kezdtük meg és folyamatosan dolgozunk azon, hogy még jobb, még vonzóbb szolgáltatást biztosítsunk minden budapestinek.

AZ AUTÓKLUB KÉRDÉSE:

6. Amennyiben az autóval közlekedők jelentős hányada – részben vagy egészben - közösségi közlekedésre váltana, elbírná-e ezt a jelenlegi közösségi közlekedés kapacitása, és van-e terv a gépjárművek átmeneti elhelyezésének megoldására?

Igen. A BKK a koronavírus-járvány előtti időszakban a jelenleginél összesen kb. 15%-kal több utast szállított az utasforgalmi igényeknek megfelelően, a megfelelő kapacitástartalékkal. Azóta a hálózati teljesítmény a fejlesztések révén tovább növekedett. Ez azt jelenti, hogy érdemi kapacitástartalék áll rendelkezésre ahhoz, hogy még többen válasszák Budapesten a közösségi közlekedés szolgáltatásait.

AZ AUTÓKLUB KÉRDÉSE:

7. Lehet-e számítani annak megvalósítására, hogy új, forgalomgeneráló beruházások ne valósulhassanak meg megfelelő közösségi közlekedés, autós, kerékpáros, gyalogos infrastruktúra nélkül?

A Főváros a törvény adta lehetőségeit kihasználva igyekszik a fejlesztéseket ilyen irányba terelni, azonban a projektek kormányzati kiemelésének gyakorlata ezt nem támogatja. További nehezítő tényező, hogy az építési hatóságok is elkerültek az önkormányzatoktól, így a települések választott vezetőinek egyre kevesebb eszköze maradt arra, hogy kontrollt gyakoroljanak a településük területén megvalósuló magánberuházások fölött.

AZ AUTÓKLUB KÉRDÉSE:

8. Budapesten az elmúlt években a díjfizetéses parkolási övezetek területe mintegy 80%-kal növekedett, emiatt (a díjszintemeléseket és az esti időszaki fizetés bevezetését is figyelembe véve) 30%-os többletkiadás terheli a használókat, így a korábban P+R átszállásra használt közterületek egy része kihasználatlanná vált. Mi a véleménye erről és mit kellene tenni?

A kérdésben szereplő állítást pontosítani szükséges: 2020 óta 34%-kal (a város területének 10%-ra) növekedett a fizető parkolási övezetek területe Budapesten, amely a város összterületéhez képest így is jelentősen elmarad a bécsi 80% (ami a lakott területek 100%-át magában foglalja), a bukaresti 100% és a prágai 20% példáktól.

A fizetős parkolási zóna bővítéséről mindig kerületi kezdeményezésre születik döntés, ami a helyi lakosság általános támogatását élvezi.

A fizetős P+R parkolók kihasználtsága 2023 során lokációtól függően 28-83%-kal emelkedett. A külsőbb területek helyi lakóutcái kialakításukból fakadóan és funkciójuk szerint sem alkalmasak P+R autótárolásra, ezeken a területeken nem lehet cél a közterületi parkolás növelése az ott lakók kárára.

AZ AUTÓKLUB KÉRDÉSE:

9. Amsterdamban a metrómegállók térségében elhelyezkedő sportlétesítmények parkológarázsai a rendezvénymentes időszakokban P+R parkolóként működnek, ugyanakkor Budapesten minden ilyen parkolókapacitás teljesen kihasználatlan, lát-e lehetőséget ennek a kiaknázására?

Támogatjuk a sportlétesítmények parkolóinak P+R célú felhasználását. Ezek a létesítmények jellemzően nem fővárosi tulajdonban vannak, így nincs döntési lehetőségünk a funkcióbővítésre. A Fővárosi Önkormányzat kezdeményezte már korábban ilyen típusú parkolókapacitás hasznosítását a P+R parkolóként, sajnos a tulajdonostól elutasító választ kaptunk a felvetésre.

Saját kezdeményezéssel bevásárlóközpontokkal működünk együtt P+R+S (park & ride & shop) lehetőségek fejlesztésével kapcsolatosan, egyelőre 4 db bevásárlóközponttal alakítottunk ki együttműködést (KÖKI, Campona, Savoya park, Shopmark). Ennek a kezdeményezésnek a lényege szintén a kihasználatlan parkoló kapacitás bevonása P+R parkolóként. Az ügyfeleknek kifejezetten kézenfekvő lehet a napi bevásárlást összekötni a közösségi közlekedésről autóba váltással.

AZ AUTÓKLUB KÉRDÉSE:

10. Tervezi-e a főváros útgyűrű hálózatának fejlesztését, különös tekintettel a Körvasút menti körút észak-pesti szakaszára és az Aquincumi Duna-híd megvalósítására?

A BKK a Fővárosi Önkormányzat megbízásából elkészítette az Aquincumi híd részletes megvalósíthatósági tanulmányát, ami előfeltétele egy híd előkészítésének és megépítésének. A budapesti Duna-hidak megépítésére mindig kormányzati együttműködésben került sor, nem lehet ez másképp ebben az esetben sem. A Főváros támogatja új Duna-hidak létesítését, első helyen egy déli, Csepel és Albertfalva között megépítendő hidat látunk szükségesnek.

A Főváros több korábbi tanulmánytervben is foglalkozott már a pesti belvárost körülölelő barnamezős területek fejlesztésével, aminek egyik eszköze lehet a Körvasút menti körút által kijelölt sávban a közlekedés komplex fejlesztése, együttes fókusszal a közúti és közösségi közlekedésre.

AZ AUTÓKLUB KÉRDÉSE:

11. A Lánchíd autóforgalom előli lezárását követően tervezi-e további Duna-hidakon a közúti forgalom lehetőségeinek korlátozását a kerékpáros közlekedés előnyben részesítése érdekében? Van-e alternatív javaslata?

Jelenleg nem tervezünk ilyet. A Lánchíd esetében az új forgalmi rend kialakításának elsődleges szempontja a közösségi közlekedés, a hídon közlekedő buszok előnyben részesítése volt. Az új forgalmi rend nyertesei a motorral és kerékpárral közlekedők is, de a döntés fókuszában a közösségi közlekedés állt.

A soron következő felújítandó híd a Petőfi híd lesz, ennek tervezési diszpozíciója úgy írja elő a kerékpáros infrastruktúra fejlesztését, hogy az nem csökkent közúti kapacitást.

AZ AUTÓKLUB KÉRDÉSE:

12. Tervezi-e a Rákóczi úti közúti, autóbusz és metró közlekedési tengelyen a közúti áteresztőképesség csökkentését, és ha igen, reális terv-e ez azt megelőzően, hogy a főváros külső útgyűrű rendszerének fejlesztésére sor kerülne?

A Rákóczi út, mint Budapest egyik főutcájának revitalizálása kiemelt stratégiai cél és léptékéből fakadóan komplex projektet igényel. Ugyanakkor hiszünk a fokozatosságban, így a teljes közterületi megújítás – már csak a források korlátossága miatt is – csak a most megkezdett köztérhumanizálási nagyprojektek (pesti alsó rakpart, Nagykörút) megvalósítása után reális. A teljes átépítéséig is foglalkozunk azonban a Rákóczi út fejlesztésével: célunk a közösségi közlekedés zavartalanságának fejlesztése, a gyalogos kapcsolatok számának növelése, a kerékpáros közlekedés inimumfeltételeinek megteremtése legalább szakaszosan, a közterületek pontszerű megújítása, zöldítése. Ezek a fejlesztések összhangban vannak azzal, hogy a Fővárosi Közgyűlés által elfogadott Közúthálózati Terv szerint a Rákóczi út tranzithálózati elem helyett elsősorban a városon belüli forgalmat szolgálja ki, de ebből nem következik még például a sávok számának megváltoztatása.

AZ AUTÓKLUB KÉRDÉSE:

13. Támogatja-e, hogy legyen meghirdetve az ún. „dugóplafon” (pl. „a dugóindex nem romolhat tovább”) a meglévő útkapacitásokat megnyirbáló humanizálási intézkedések negatív hatásainak korlátjaként?

A Magyar Autóklub által is hitelesnek tekintett TomTom nemzetközi navigációs cég kimutatásai szerint az elmúlt években Budapesten folyamatosan csökkent a torlódás mértéke, így azt gondoljuk, a felvetés okafogyott. Ez párhuzamosan történt azokkal a fejlesztésekkel, amelyeknek a célja a gyalogos és kerékpákos közlekedés minimumfeltételeinek biztosítása. Egy ekkora városban, mint Budapest, mindig lesznek torlódások. Azonban az a felelős, az autóvezetés alternatíváit fejlesztő és támogató hozzáállás, ami Budapest vezetését jellemzi, segíthet a torlódások mértékének csökkentésében.

AZ AUTÓKLUB KÉRDÉSE:

14. A közlekedési kérdések manipulációmentes társadalmasítása érdekében fontosnak tartja-e, hogy minden jelentős döntést megelőzően kerüljön sor nyílt szakmai vitára, hatástanulmányok készítésére és azok nyilvánosságra hozatalára, illetve véleménynyilvánító „kérdőívezésre”, közvéleménykutatásra kizárólag konszenzussal létrehozott módszertani-etikai kódex alapján kerülhessen sor?

Ahogy az elmúlt években történt, továbbra is folytatjuk a civil szakmai szféra és a budapestiek bevonását a közlekedési témákat érintő döntésekben, ezért is működtünk együtt a Magyar Autóklubbal is a rakpart jövőjéről szóló egyeztetés, a Budapesti Mobilitási Terv, a Közlekedésbiztonsági Stratégia vagy a Kerékpárforgalmi Főhálózati Terv esetében is. Állandó jelleggel működtetjük már a Fővárosi Önkormányzat civil rendelete alapján létrehozott mobilitási témacsoportot, ahol lehetőség van minden érdemi fejlesztés egyeztetésére, már az előkészítési fázisban is. Fontosnak tartjuk, hogy a budapestiek, valamint a szakmai és civil szervezetek érdemi információk alapján határozhassák meg véleményüket, ezért tovább erősítjük a projektekkel kapcsolatos kommunikációt. A kérdőívek elkészítésénél a továbbiakban is alkalmazzuk a közvéleménykutatások keretében általánosan elfogadott iparági sztenderdeket, de nyitottak vagyunk innovatív eszközök alkalmazására is, mint például az első budapesti lakógyűlés volt a Lánchíd forgalmi rendjének meghatározásával kapcsolatban.

ÖSSZEÁLLÍTOTTA: Budapest Főváros Főpolgármesteri Hivatal, Főpolgármesteri Iroda

2024. május

Szentkirályi Alexandra válasza:

Budapesten változás kell, a közlekedéspolitikában is!

Június 9-én óriási a választás tétje a Budapesten közlekedők számára, így az autóval közlekedők számára is: marad-e a Karácsony-féle városvezetés, ami ellenségként tekint minden autóhasználóra, és véletlenszerűen felfestett biciklisávokkal, tiltásokkal, szűkítéssel és drágítással akarja elérni, hogy senki ne üljön autóba, vagy olyan jobboldali vezetése lesz a városnak, ami valós fejlesztésekkel, az egyes közlekedési alternatívákat egységesen fejlesztve és azok egyensúlyát fel nem borítva képzeli el a jövőt. Budapestnek nincs még 5 éve a kamufejlesztésekre és közlekedési káoszra!

Az agglomerációból érkező forgalom kérdésköre, a fejlesztések lehetséges irányai és hatásai, a szabályozási kérdések mind azt feltételezik, hogy ma Budapesten legyen egy egészséges közlekedéspolitika, aminek a jövőjéről lehet szakmai alapon vitát folytatni. Ez ma nincs így: klímaügynökök és Gyurcsány-emberek olyan kaotikus közlekedési helyzetet idéztek elő a városban, amit azonnal kezelni kell.

Ahhoz, hogy Budapest közlekedéséről érdemben lehessen szakmai alapon beszélni, pár alapvetést le kell szögezni:

I. Biztonságos kerékpársávokat kell kialakítani valós forgalmi adatokon alapuló modellezést követően, veszélyes sárga csíkok helyett.

A kerékpáros közlekedés népszerűsítése fontos dolog, és meg is kell teremteni a minél szélesebb lehetőséget. Amit most többek között a Nagykörúton vagy az Üllői úton látunk az viszont rossz megoldás, balesetveszélyes, gátolja a forgalmat, növeli a dugókat és ezáltal a légszennyezettséget, ráadásul az élet- és vagyonbiztonságot is veszélyezteti, hiszen akadályozza a mentők és a tűzoltók közlekedését. Minden szempontból rossz a jelenlegi állapot, amit Karácsony Gergely is elismert, ennek ellenére nem nyúltak hozzá.

II. A Pesti alsó rakpart alternatíva nélküli lezárását meg kell akadályozni.

Budapest közúthálózata túlterhelt, állandósultak a dugók. A Pesti alsó rakpart lezárása egy ilyen helyzetben végleg tönkreteszi a város közlekedését. Ez egy tipikusan olyan látszatintézkedés, ami még nagyobb káoszt okozna. Ezen a szakaszon, óránként átlagosan 2400 autó megy át, mert nincs más lehetősége. Ezeken kellett volna dolgozni az elmúlt öt évben Karácsonynak, de nem ezt tette.

III. Kötöttpályás közlekedés fejlesztése nélkül nincs valós alternatíva az autósoknak

Egészen elképesztő, hogy úgy telik el egy 5 éves városvezetői ciklus, hogy nincsen villamos- vagy metróvonal-fejlesztés. Nem lehet úgy autós forgalom csökkentésről beszélni sem, hogy nincs egy határozott ütemű, folyamatos közösségi közlekedésfejlesztés, kiemelt figyelemmel a kötöttpályás közlekedésre. Most még is az a helyzet, hogy Karácsony úgy zár le hidat, rakpartot, hogy mellette semmilyen fejlesztést nem végzett ebben a szegmensben. Új járművek is csak azért érkeznek, mert Tarlós István még 2019 előtt kötött rá szerződést, a kormány pedig kifizette.

IV. A biztonságos és rendezett tömegközlekedést meg kell teremteni.

Ne csodálkozzunk rajta, hogy még mindig sokan ülnek inkább autóba, ahelyett, hogy olyan tömegközlekedési útvonalakat használjanak, ahol nincs rend, tisztaság és biztonság. Ki megy ma le szívesen egy aluljáróba, ahol nincsenek jelen a főváros rendészei, kosz van, és kétes alakok mászkálnak? Gyakorlatilag megszűnt a közterület-felügyelői jelenlét a forgalmasabb tereken és járatokon, ami érezhető, sokan emiatt nem választják a közösségi közlekedést.

V. Az el nem végzett fejlesztésekre nem megoldás az autókitiltás

Nem lehet mindent a tiltás oldaláról megközelíteni. A közösségi közlekedés fejlesztése helyett, valamint új P+R parkolók építése helyett az autósok büntetése és sarcolása nem lehet megoldás. Teljesen abszurd és felháborító elképzelés a Nagykörúton belüli városrész autómentessé tétele. Ma Budapesten nem az idősebb autók a légszennyezés legfőbb okozói, hanem a Karácsony féle dugók. A romló statisztikák legfőbb oka az a közlekedési káosz, amit a veszélyes kerékpárutak, és az átgondolatlan és össze nem hangolt sávlezárások okoznak. Ha egy önkormányzatnak kártékony klímaügynöke és nem szakemberei vannak, akkor bizony ilyen sületlenségek születnek.

VI. A parkolási lehetőségeket szélesíteni kell városhatáron kívül és belül

Hatezer P+R parkoló nem elég alternatíva a háromszázezer városhatárt mindennap átlépő autósnak. Nem elfogadható, hogy úgy legyen drágább, lassabb és használhatatlanabb az autós közlekedés, hogy közben nincs valós lehetősége sokaknak, hogy mással közlekedjenek. Ha Karácsony valóban törődne a városi forgalommal, akkor gőzerővel építette volna a többszintes parkolóházakat nemcsak a városon belüli átszállási pontokon, de a városhatáron, és az agglomerációban is a ráhordási végpontokon. Mondanom sem kell: ez is elmaradt, ráadásul a parkolás drasztikusan drágult a kerületekben.

Karácsonyék az autóhasználókra folyamatosan problémaként tekintetnek, pedig ők hús-vér emberek, akik el akarnak jutni a munkahelyükre, aztán onnan időben hazaérni, hogy fel tudják venni a gyereket az iskolából. Esetleg az idős, beteg hozzátartozót viszik orvoshoz, de uram bocsá’ dolgozni szeretnének például egy belvárosi lakás felújításán és a cementes zsákot nem a 9-es buszon vinnék magukkal.

Nem lehet Budapest közlekedését kiszolgáltatni, egy szűk autóellenes klikknek, hogy aztán az eszement döntéseikkel felborítsák az amúgy is érzékeny egyensúlyt. Nem lehet a különböző közlekedési módokat használókat egymással szembefordítani, és hergelni. Budapestnek olyan vezetésre van szüksége, ahol nem a Gyurcsány-haverok, hanem szakemberek hozzák a döntéseket.

Én olyan városvezetést képzelek el, amelyik partnere mindenkinek, aki a fővárosban közlekedik, így az autósoknak és az Autóklubnak is.

Budapesten változás kell!

2024.05.30.